从一个月前的量产版本下线，到当初交付在即，Cybertruck这辆极具未来感的皮卡终于将到来消费者的手中。与此同时，Cybertruck也有或许成为特斯拉最受争议，但收益最大的一款车型。

卡车是美国汽车市场上最赚钱的局部。2022年，美国人共购置了大概200万辆皮卡，平均售价5.9万美元。假设特斯拉以6万美元或更高的多少钱开售至少10万辆Cybertruck，那么该公司每年将会发生超越60亿美元的额外支出，约等于2022年特斯拉总支出的7%。但关于环保主义者而言，即使是电车，Cybertruck也被套上了消费制作不够环保的标签。

近期，关于马斯克的另外一个大信息是上周《埃隆·马斯克传》世界同步上市。随同其爆炸性的传记首发，咱们更系统地意识到他身上的许多撕裂：包含他盼望扭转人类，但却很难与其他人类建设“真正”咨询，不足对他人的同理心等等。《埃隆·马斯克传》的作者艾萨克森称，这些都是马斯克的“天生”特质。此外，艾萨克森也试图说明，关于一个企业家而言，要想把事件做好，永远坚持友善是无法能的。《纽约客》书评人吉尔·莱波雷（Jill Lepore）以为，“对咱们其他人来说，马斯克的大方、高傲和挥斥方遒的狂妄更难以接受。”

无论怎么，Cybertruck似乎从一开局就没有计划讨好任何人，它只是马斯克的另一个早期妄念与心坎镜像的产物。

原文题目：《马斯克的Cybertruck行将问世，会有人为这款“荒谬”的车买单吗？》

文｜Alan Ohnsman

埃隆·马斯克（Elon Musk）推出的这款棱角清楚、电力驱动的Cybertruck让他的粉丝兴奋不已，以为它对皮卡启动了全新的诠释。但汽车专家们对此却看不太懂，在环保人士看来，这款车更是“荒谬可笑”，并没有存在的必要。

在负责特斯拉首席口头官和惟一决策者之前，埃隆·马斯克曾于2006年在一份宣言中提出了他对特斯拉的愿景，让环保主义者兴奋不已：先从多少钱不菲的敞篷跑车开局，而后转向经济实惠的家用车型——最好是由太阳能驱动——最终用电动汽车反抗碳污染。

但是在17年后，他的大块头Cybertruck行将上市的前几周，咱们发现，围绕这款车所启动的宣传却与气象危机毫无相关。

为了环保还是利润？

“Cybertruck的外部车身具备极高的韧性，可以为乘客提供很好的包全。”该公司在其网页上宣称。

“从简直坚无法摧的外骨骼开局，从超硬30X冷轧不锈钢结构外壳到特斯拉装甲玻璃，每个部件都为出色的强度和韧性而设计。”特斯拉还宣称，这款重型电动卡车可以“拉动近乎有限的品质”。（“很显著，没有任何一辆车可以拉动有限的品质，即使是8级半挂车也不行。”行业钻研机构AutoPacific的总裁埃德·金（Ed Kim）说。）

该公司的网站上没有泄漏任何关于这辆车的环境效益信息，也没无关于Cybertruck的开售日期、多少钱、重量和每次充电的行驶里程的细节。“这不是一款小型车。”马斯克在最近的一次性电话会议上说，并承诺这款卡车将在往年推出。他还宣称，市场对它的需求“远远超出了预期，远到一骑绝尘”，但没有提供详细细节。特斯拉也没有回应咱们的置评恳求。

特斯拉也没有泄漏有多少人支付100美元预订了一辆这款车，不过据粉丝网站猜想，自2019年11月初次亮相以来（过后的设计总监弗朗茨·冯·霍尔茨豪森（Franz von Holzhausen）在颁布会上用重金属球把这辆车本应坚无法摧的装甲玻璃击碎了，局面一度难堪），曾经有超越150万人预订了这辆车。它的销量如何还不确定，但有一点是必需的：环保主义者对它爱不起来。

动物多样性核心（Center for Biological Diversity）的安保气象运输静止主任丹·贝克尔（Dan Becker）在接受《福布斯》采访时示意：“影响了悍马电动皮卡的可怕思绪也雷同影响了Cybertruck。我不会为它的问世而喝彩。理想上，它要是没有发生，我反而会很开心。”

确实， 马斯克这位出尔反尔的亿万富豪进军皮卡畛域与其说是为了环保，不如说是为了利润： 这种关键运行于任务场景的卡车是美国汽车市场上最大、最赚钱的局部。美国人去年一共购置了大概200万辆皮卡，平均售价为5.9万美元。因此，假设特斯拉每年以6万美元或更高的多少钱开售至少10万辆Cybertruck，那么该公司每年将可以发生超越60亿美元的额外年支出——当然前提是它能卖进来，只管这或许有点难。

马斯克兴许以为，推出一款电力驱动的大型皮卡，而不是会排放碳的汽油或柴油车就能赢得环保人士的喜欢。美国阿贡国度试验室（Argonne National Laboratory）的钻研人员开发了一种评价车辆永恒碳排放和动力强度的技术，他们示意，即使是一辆重量超越8000磅、装备少量电池组的电动汽车，内行驶数万英里的环节中，它对地球的危害也要小于一辆经常使用化石燃料的相似尺寸卡车。这是由于传统的皮卡理论每一加仑燃油只能跑16或17英里。

但是，建造Cybertruck所需的少量动力、铝和产矿资料似乎与马斯克原来的气象包全准则南辕北辙。只管驳回电池驱动可以消弭尾气排放，但开采这些电池所需原料的环节自身却会对环境形成危害，例如采矿废料和化学物对地上水的污染，以及人力老本，比如刚果钴矿经常使用的童工。

“从气象的角度来看，我很难对Cybertruck的问世感到兴奋。”哈佛大学肯尼迪学院陶布曼核心（Taubman Center）客座钻研员、交通钻研人员大卫·齐珀（David Zipper）说。“假设一些卖主原本只计划购置一辆尺寸更适中的汽车，那么它（Cybertruck）的好处往大了说也只是可有可无。”

电动卡车市场，没有品牌可以豁免其外

几十年来，福特不时仰仗F-150车型在皮卡畛域占据主导位置。而这次，福特推出既面向皮卡喜好者又面向商业客户的F-150 Lightning电动皮卡车型，先于特斯拉，率先抢占市场。

到目前为止，这款车不时是电动卡车的主导车型。

不过，通用汽车（GM）也行将推出电动雪佛兰Silverado；明年晚些时刻，Stellantis也将开局开售RAM 1500 REV电动皮卡，该车型承诺上流版每次充电可行驶500英里。

寻求非传统卡车的顾客还可以从电动汽车新贵Rivian那里购置电动R1T，该公司宣称这款静止车型适宜与好友露营和海滩游览，其共同的凹形前大灯营建出一种有亲和力的外观，与Cybertruck杀气腾腾的笼统天壤之别，后者的设计灵感似乎是来自二战后的野兽派修建静止，似乎是为在末世荒地中行驶而设计。（冯·霍尔茨豪森通知马斯克的传记作者沃尔特·艾萨克森，特斯拉的设计师大多“厌恶它”。）

通用汽车最后的悍马车型早已证实，有争议的外观对一些买家很有吸引力。不过，行业咨询公司The Carlab的总裁埃里克•诺布尔（Eric Noble）说，Cybertruck的销量将取决于它的皮卡功能有多好。

他说：“皮卡在北美市场的成败首先取决于它们满足载重周期（即车辆在任务和不任务时的期间百分比之比）的才干。”这象征着在载货才干、拖运和牵引方面，“皮卡买家情愿斗争的水平为零。没有品牌可以豁免其外。”

来自剖析机构Wedbush的丹·艾夫斯（Dan Ives）及一众看好特斯拉的剖析师则以为，到2024年，该公司至少可以卖出15万辆Cybertruck——假设停顿顺利的话，或许还会卖出25万辆。诺布尔并不确定小众皮卡能否有那么大的市场，并援用Rivian R1T的全体销量作为佐证：据Automotive News征引Experian的数据称，截至往年7月，Rivian R1T的月销量还不到2000辆。

“关于（Cybertruck）是一款小众时兴车型的说法，幽默的中央就在于：Rivian R1T 就是一款这样的车。”他说。“它不会到达普通皮卡的载重周期，但作为一辆电动汽车来说，它是不错的选用。”

特斯拉的粉丝们或许会对这款车兴奋不已，但普通消费者对Cybertruck的反响清淡无奇，这标明它的开售面临阻力。在美国最大汽车线上线下买卖平台Cox Automotive对电动皮卡潜在买家启动的一项考查中，Cybertruck在他们最感兴味的车型中排名垫底。福特的F-150闪电在考查中名落孙山，其次是道奇的Ram EV，雪佛兰的电动Silverado 和Rivian的皮卡。

“咱们的钻研继续显示出品牌实力的关键性，这在全尺寸皮卡细分市场尤为显著，由于在这个畛域，品牌忠实度往往十分高。”Cox的市场和客户钻研初级经理凡妮莎·顿（Vanessa Ton）说。“这一理想对特斯拉和Rivian等皮卡畛域的新来者来说尤其具备应战性。”

“一款疯狂的车” ，似乎它的开创人

截至目前，特斯拉与外界分享的信息当中没无关于Cybertruck的详细信息，因此无法准确评价其环境友好性。目前尚不清楚Cybertruck在其大块头车身的打造环节和不锈钢车身板的焊接环节中能否须要消耗更多的原料或工艺。

英国独立汽车钻研公司Emissions Analytics的首席口头官兼开创人尼克·莫登（Nick Molden）示意，相较于一辆雷同大小的汽油卡车，Cybertruck在整个经常使用寿命期内的碳排放量有或许会缩小约50%；但假设车主经常使用Cybertruck的频率低于汽油卡车，“便会削弱Cybertruck带来的气象效益，由于假设行驶里程过少，每一里程摊销的（在Cybertruck制作环节中发生的）碳排放量就会参与。”

只管Cybertruck或许会缩小碳污染，但它也并不是零碳排放车辆。 莫登的公司正在钻研这一疑问，他说，重型电动汽车发生污染的要素在于和传统车辆相比，前者发生的有害轮胎灰尘或许更多。一种理论用于轮胎制作的有害化学解决方法已被证实与美国鲑鱼数量的缩小无关；轮胎灰尘也被视为是一种诱发肺部疾病和心脏病的要素，且尚未遭到监管。

莫登说：“（车身）重量参与或许造成轮胎磨损水平大大参与，而轮胎磨损关键是车辆的减速、制动和转弯形成的。而后还有其余须要思考的要素，比如安保性——Cybertruck一看就是很耐撞的样子，你相对不会想被它撞到。”

就以后状况而言，Cybertruck似乎不合乎欧盟无关行人和骑自行车者安保的规则，因此或许无法以目前的方式在欧盟国度开售。

交通钻研人员齐珀对《福布斯》示意：“我发现，要漠视Cybertruck的设计对行人和骑行者形成的风险很难。我以为以就义路线安保为代价来缩小温室气体排放是没有情理的。”

像贝克尔这样的环保建议人士几十年来不时在抨击汽车行业从小型汽车向体积更大、利润更高的皮卡和越野车转变，而政府对这些车型的燃油经济性要求也并不严厉。他以为Cybertruck是汽车市场全体“卡车化”的体现之一——并且这款车自身就很奇异。

贝克尔说：“我感觉Cybertruck令人隐晦，可以算是汽车行业的一朵奇葩，由于它和其余汽车很不相反。但它的推出者是马斯克——一个花了四百多亿美元收买推特却让它堕入泥潭的人。他自己也算是一个奇葩。我不是精气病学家，但我可以通知你，这是一款疯狂的车。”

本文译自

https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2023/09/16/musks-cybertruck-is-almost-here-but-will-anyone-buy-the-ludicrous-vehicle/?sh=26d153e36d0e