2019年8月，运转中的上海张江有轨电车，被市民昵称“铛铛车”。2023年6月，张江有轨电车停运。（资料图/图）

念旧、高颜值、小清爽……市区有轨电车曾带有这样的网红标签，但这几个月来，有轨电车停运的信息频出。

8月，网高端传的通告称，由于经营资金艰巨，云南红河州现代有轨电车将于2023年8月10日中止经营。8月11日，红河州现代有轨电车有限公司董事长回应该通告为假信息，目前外地有轨电车并未停运，反常经营。

7月，经营16年的天津开发区导轨电车一号线发表停运并启动撤除名目洽购。6月，经营13年的上海张江有轨电车1路停运并火速撤除轨道。两年前，2021年，广东珠海的有轨电车在申请经营3年多后，停运并方案撤除。

2023年6月，上海张江有轨电车停运，工人正在撤除轨道。（刘诗君/图）

至此，全国39条有轨线路已有3条停运。依据中国市区轨道交通协会颁布的《市区轨道交通2022年度统计和剖析报告》（下称《报告》），截至2022年底，全国23个市区合计39条有轨电车线路投入经营，经营里程达578.3公里，相当于北京到上海距离的一半。

停运的首要要素是客流量低，此类资讯并非初次。

2015年12月，成都有轨电车蓉2号线先通段申请后，由于线路未接入市区轨道交通网络，客流量低，造成社会言论压力较大，遭受“有轨电车是鸡肋”的争议。

有轨电车为何屡遭停运？如何防止“运椅子”状况的出现？相较于客流量大的地铁，有轨电车属于“市区轨道交通低运能系统”，中国市区轨道交通协会专家和学术委员会副主任、现代有轨电车分会副会长李鸿春通知南边周末，做好线网规划，成功多种交通制式高度融合，低运能系统可以系统肥壮开展，国际也有很多成功案例。

客流量低是停运关键

客流无余、盈余重大是有轨电车停运的关键要素。

据界面资讯报道，到停运前，上海张江有轨电车日客运量已锐减到1000人次左右。公交喜好者、在张江下班的王青峰（化名）回想，有时刻“从起始站上车，一路上简直没什么乘客上车”。

2022年1月25日，任务日下午两点，上海张江有轨电车车厢内简直没有乘客，仅有一名售票员。（资料图/图）

否定停运传言的红河州有轨电车的经营压力也不容失望。据交通运输部颁布的7月全国52个市区轨道交通经营数据，红河州有轨电车客运强度0.01（万人次/公里·日），在全国垫底。当月客运量仅有2.6万人次，平均每日不到900人次。

2018年3月29日，云南红河，有轨电车启动联调联试。（视觉中国/图）

经营频次低是影响客流量的关键要素。发车距离时期越大，客流吸引力越低，客流低又进一步影响发车距离，构成了恶性循环。

张江有轨电车的班次停运前距离为15到20分钟，关于通勤的乘客来说，期待时期过长。“与其等有轨电车，不如扫一辆共享单车。”王青峰说。

不仅共享单车，上海地铁2号线东加长段、11号线、13号线等多条地铁线路的申请经营，都扩散了有轨电车的客流。停运前，2023年2月，张江有轨电车缩小了运转时期，从全天17小时经营调整为仅在早晚高峰开行4个班次。

上海浦东现代有轨交通有限公司在通告中称，近年来，张江地域公共交通体系不时丰盛完善。多条城轨线路申请经营，低空公交线路屡次提升调整，张江有轨电车1路客流逐年降低，将由低空公交代替衔接。

技术实用性无余，保养老本高昂

除客流低、发车距离大外，天津开发区与上海张江的有轨电车均受制于车辆为出口产品。

二者均驳回法国劳尔公司消费的Translohr系统，胶轮、单轨道、占地小，但环球经常使用该系统的市区并不多。随着劳尔公司被收买后逐渐衰败，关系零部件产量大减，造成车辆培修费用高、培修周期长，局部零部件面临“断供”危险。零部件洽购艰巨，也造成了上海张江和天津开发区有轨电车的保养艰巨、老本过高。

王青峰回想，以前乘坐张江有轨电车时，发现司机驾驶室里居然有一根粗木杆。轨道有时刻会被杂物梗塞，驾驶员需专门下车用木杆肃清杂物，十分影响交通效率。

关于珠海有轨电车，李鸿春此前在接受采访时提到，其驳回的TramWave低空供电系统缺少工程通常，树立方对该技术的实用性等意识无余，形成线路申请后系统缺点率高、经营服务不稳固。同时，客流量低、保养老本高昂等要素间接影响了原方案续建的1号线残余段。

除频次低外，停运的有轨电车还被以为运转速度太慢。

《报告》显示，2022年地铁的平均游览速度为36.47公里/小时，全国有轨电车平均游览速度只要22.3公里/小时，而张江有轨电车的游览速度仅19公里/小时。

理想上，张江有轨电车最高设计时速为70公里，运转速度慢是由于有轨电车没有公用路权——和一切车辆共享路线空间，依然要遭到红绿灯制约。

上海张江有轨电车没有公用路权，和一切车辆共享路线空间，依然要遭到红绿灯制约。（资料图/图）

长长的有轨电车等红绿灯时，加剧了拥挤。比如张江有轨电车途经上海本国语大学隶属浦东本国语学校，家长接送孩子时会把私家车停在路边，有轨电车开出去后会占住整个路线。一位市民示意：“要么借旁边的非机动车道超车过去，要么就只能跟在铛铛车的前面。”铛铛车为上海市民对张江有轨电车的昵称。

规划疑问，而非制式疑问

放眼环球，有轨电车并非小众。

中国市区轨道交通协会现代有轨电车分会颁布的《中国有轨电车开展报告（2020）》显示，地铁和有轨电车是环球市区轨道交通的干流制式，其中地铁占47%，有轨电车占42%，轻轨占11%。在欧洲，有轨电车是不少市区的干流公共交通形式，如德国柏林，有轨电车在轨道交通里程中占比高达55.6%。而在中国，这一占比仅为5.71%。

有声响提出，有轨电车到来中国之后“水土不服”。但李鸿春提示，不少有轨电车名目经营得不错。

在超大、特大市区，有轨电车可以作为地铁等大中运能系统的加长线和加密线。比如北京的西郊线，作为地铁10号线的加长线，起于巴沟站，衔接香山公园、国度植物园、玉泉郊野公园和颐和园等游览景点。

西郊线的定位就是“以通勤为主，游览观光为辅”，李鸿春补充说。西郊线是全国首条重联经营的有轨电车——两节车组连在一同，以增大客流量，在2019年“香山红叶节”时期最高日客流到达9.47万人次，成为全国单日进站客流最高纪录。

2022年“五一”时期，北京西郊线为降低车厢满载，驳回重联经营形式，单列从5节车厢变为10节车厢，每日8组重联列车上线经营，最小发车距离5分钟。（中新社记者 贾天勇 视觉中国/图）

在江苏淮安，有轨电车甚至作为市区的主干公交，保证了客流需求。淮安有轨电车一号线是国际首条进入市区外围区的有轨电车线路，客流不时居全国有轨电车线路前列。据交通运输部颁布的7月全国52个市区轨道交通经营数据，淮安客流量为58万，每日可达近两万人次。

2020年3月16日，江苏省淮安市，因疫情停运的现代有轨电车复原运转。（视觉中国/图）

在游览区，有轨电车还可施展特征游览公交作用，比如福建南平武夷新区线路，衔接了南平市高铁站至武夷山站，与武夷山景区无缝衔接。

从成功经营的有轨电车阅历看，与地铁等大运能系统不同，有轨电车作为低运能系统是在存量路线资源上再开发，具备肯定难度，需量体裁衣。

李鸿春以为，局部有轨电车停运，反映的不是有轨电车制式自身的疑问，而是在规划设计上存在疑问。比如珠海有轨电车一期工程左近区域大多是低档社区，居民出行以小汽车为主，而且线路北侧以山体为主、沿线开发强度低、寓居用地少、商业设备缺乏、线路为单边辐射，造成客流量低。

如何正当规划，李鸿春以为，有轨电车的定位是填补大运能地铁和惯例公交之间空白的环保型交通系统，首先要保证公共交通规划档次明晰，增强与综合交通枢纽的衔接，要解决好有轨电车和惯例公交系统的分工，线网规划思考大运能系统与中低运能系统的融合。

2020年12月26日，福建省南平市武夷山市首辆有轨电车渐渐驶出仙店车辆段，进入试运转阶段。（视觉中国/图）

如三亚有轨电车设在最邻近三亚火车站出入站的位置，嘉兴有轨电车车站与两侧新开发校区驳回人行纯粹间接衔接，这些设计都愈加繁难居民乘坐。

选址须要有肯定的人口密度撑持。李鸿春提到，要精准预测线路廊道客流，防止出理想际客流量没有到达预估计的状况。在树立时序上，“要先思考哪最须要建，而不是哪里更容易建”。

成都蓉2号线先通段申请时，由于还未接入城轨网络，客流量低遭到质疑，然后通段申请后，与地铁成功接驳，客流到达凑近四万人，增长了几十倍。

在经营方面，针对有轨电车路权疑问，李鸿春以为要为有轨电车提供优先通行信号，保证有轨电车经营安保、速度以及效率。比如淮安有轨电车1号线就装备三大系统：有轨电车信号优先管理系统、路口闯红灯电子警察和路段卡口系统以及路口视频监控系统，并布置交通协理员，成功有轨电车在路口优先通行。

李鸿春以为，在我国市区化进程高速开展和私家车领有率大幅度提高造成拥挤的双重影响下，开展公共交通是历史的肯定趋向。而地铁的树立老本比有轨电车高至少十倍，有轨电车相比于公交车具备运量大、温馨度和准点率高的长处，在碳达峰碳中和的趋向下，有轨电车是公共交通树立的关键选项。

南边周末特约撰稿 李一钒 南边周末记者 宋炳晨

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