作者：文雨，编辑：小市妹

“不要被中国吓到！”

前几天，德国总理朔尔茨在慕尼黑车开展幕式上声嘶力竭的呐喊，台下德国汽车产业一众有头有脸的人物却如霜打的茄子。

历史终将翻开新的一页，只是没想到这一天会来的如此之快。

【攻守易形】

上世纪90年代之后，外资车企开局扎堆进入中国，仰仗弱小的技术和品牌长处一路攻城略地，德系三大品牌更是疯狂收割国际上流用户，赚的盆满钵满。相比之下，吉利、奇瑞、比亚迪等自主品牌只能在夹缝中求生，其中的心酸前人已很难感同身受。

为了进入《车辆消费企业及产品通告》，李书福曾低微的请求道：“请给我一次性失败的时机。”

收买秦川汽车后的第一期间，王传福便接到了来自股东的要挟电话：“赶快中断，要不然就抛你的股票，抛死为止！”

这些外资车企预计做梦也没有想到，这群曾经在家门口被压着打的人，有一天会反戈一击，把烽烟烧向自己的腹地。

作为环球五大车展之一，德国慕尼黑国际车展（IAA）不时是各国汽车产业强弱的晴雨表。据德国方面给出的数据，此次到慕尼黑的一切参展方，中国汽车厂家的占比已高达41%。整个西方媒体界顿时一片哗然，其中法国《环球报》毫不避讳地指出： “只要几年期间，中国车企就会成为环球汽车业的领头羊。”

理想也确实如此。

2022年，中国汽车出口到达340万辆，同比增长55%，初次超越德国成为环球第二大汽车出口国，在欧洲开售的电动汽车中，有16%出口自中国。往年上半年，中国汽车整车出口同比增长76.9%至234.1万辆，成功逾越日本，跃居环球第一大汽车出口国。

在温室里长大的欧洲企业，怎样或许招架得住从修罗场爬进去的中国车企。

依据汽车数据钻研机构Jato Dynamics的统计，2022年上半年，中国电动汽车的平均多少钱不到3.2万欧元，而欧洲的平均多少钱大约是5.6万欧元。

不仅廉价，国产汽车在智能化和电动化性能上也间接拉满。20万的小鹏P5就可享用双激光雷达加持智能驾驶（NGP）+智能第三空间+全场景智能语音；10万的吉利博越COOL标配10.25英寸全液晶数字仪表+13.2英寸2K数字大屏+L2级智能驾驶辅佐系统。

别看朔尔茨在台上山盟海誓，其实心坎早就慌了。

据悉，德国联邦政府正与汽车行业接洽，将提供1100亿欧元的资金，以确保德国在这场汽车反派中不落伍。关于祖上阔了100多年的德国汽车工业而言，还素来没有如此狼狈。

而在另一边，中国已实现从“买环球”到“卖环球”的转变。

既是咱们争气，也靠同行烘托。

【固步自封】

2008年春天，刚升任科技部部长不久的万钢到美国访问调查，在满满的日程布置上，最令万钢兴奋的是到特斯拉观赏。在那里，他第一次性试驾了特斯拉刚刚推出的第一辆双门电动跑车Roadster。

做部长之前，万钢曾是德国奥迪公司技术开发部工程师，消费部、总体布局部技术经理。在过后中国同级别的指导中，万钢属于相对的业务型干部。常年的从业阅历让他苏醒的意识到，西方在燃油车畛域曾经有百年的积攒，中国要想在发起机、变速箱等内围过程弯道超车基本不理想，最好的方法是换道超车，而新动力是不二选用，中国不能再等了。

2009年，新动力车“十城千辆”名目启动，依据过后科技部发布的补贴规范，混动最高5万/辆、纯电最高6万/辆，10米以上的混动和纯电公交可以享用42-50万/辆的活动。力度之大，史无前例。

在随后近十年的期间里，政府继续砸重金搀扶外乡新动力车，同时经过补贴政策的不时调整来疏导产业开展方向与节拍。资本市场从旁辅佐，先后有数十家产业链上的公司上市，融资总额数以万亿计。

相较于国际的果敢决绝和义无反顾，外资的体现可以说相当拉胯。

丰田前掌门人丰田章男曾不止一次性的炮轰电动车，以为这会降落车企价值，甚至口出反智狂言：“咱们消费的电动汽车越多，二氧化碳排放就越重大。”

独一无二，公众团体前CEO马蒂亚斯·穆勒（Matthias Muller）也不时对以特斯拉为首的新动力车企冷言冷语：“有些公司只会吹嘘，一年只卖出8万辆汽车，像公众这样的公司每年能开售1100万辆汽车，利润到达130亿-140亿欧元。”

这并不难了解，一旦在某一畛域建设长处，便会有一种积重难返的门路依赖，弱小的开展惯性和历史包袱是大型企业转型的后天阻碍。很难让企业在躺赢的时刻自我否认，就如同很难压服农民把行将歉收的庄稼砍掉从新再种。

但躺在功劳簿上睡觉是有代价的。

拿下PC芯片市场80%市占率后，英特尔一度没了上进心，最终被AMD趁机逆袭；iPhone面世时，比尔盖茨的接班人鲍尔默十分不屑，最终造成微软在移动智能时代灰头土脸。

不出异常，未来几年传统车企也必将会由于自己的反响机灵而愈发力所能及。不同的是，英特尔、微软起初都曾重拾辉煌，而车企们恐怕没这个时机了。

【亡羊补牢】

2020年，一张图片在汽车圈疯传。

画面中，120辆公众ID3依次排开，各自衔接着一台电脑，几十名工程师正再接再励的给这些行将上市的新车写入能反常驾驶的系统软件。一台车的刷机期间大略是7小时，而前面还有超1万辆车在排队，工程师浑身是铁，也打不了几根钉子。

此时，远在西方的蔚小理们正以每个月数次的速度启动OTA远程更新。这就好比中国车企曾经进入5G时代，而公众还逗留在拨号上网阶段。直到往年，ID车主还必定去4S店启动有线更新，车机黑屏和死机更是家常便饭。

作为MEB平台上的第一款纯电车型，ID.3承载着公众从燃油向电动转型的历史使命，但这款被寄托厚望的车型却十分不争气。往年6月，ID.3在国际的月销量跌至1819辆，公众自愿启动大幅度提价，目前裸车价已跌破12万。

而早在去年八月，一手缔造ID.3的公众团体前CEO迪斯已黯然下课。作为一名保守的革新派，迪斯最起初到公众时曾满怀热情，他一边推进开发纯电平台MEB，一边整合不同品牌的软件部门，成立CARIAD，宿愿最终能为公众打造一个一致的操作系统VW.OS，把管理权牢牢握在自己手里。迪斯的分开，基本相当于宣布公众在智能电动畛域反派失败。

亡羊补牢，为时已晚。公众的境遇是一切欧美传统车企转型的一个缩影，它们很想迎头赶上，但由于失去先发长处，在新动力时代简直很难再与中国平起平坐。

2021年，拜登召开美国车企代表大会，通用、福特和Stellantis等企业CEO联袂缺席，大会提出要力争到2030年使美国新动力车浸透率到达50%，而且明白要在电动汽车行业超越中国，与会代表纷繁示意允许。

两年过去了，北美地域新动力汽车浸透率只要7%，而中国曾经超越30%。到当天，环球超越60%的新动力车由中国消费开售，新动力汽车专利地下量中国占环球的70%，在很大水平上间接锁死了起初者的回升空间。

1983年，中国政府下发了一份《关于增强和应用外资任务批示》的文件，提出要经过合资运营的方式引进国际缺口技术，即以市场换技术。

但主要技术既讨不来，也买不来。

外资只让中国消费玻璃、雨刷器、大灯等一些有关痛痒的边缘零部件，而在发起机、变速箱和底盘等三大件上表里如一。1984年就开局组装桑塔纳，但直到1985年年底，桑塔纳的国产化率还无余3%。

时过境迁， 在动力电池等新动力车外围配件上，中国已把握相对主导权——中国消费了全环球近七成的动力电池，环球60%的锂、70%的镍和钴、90%的锰等正极资料都由中国供应。

而作为中国汽车业第一个“教员”的公众，也只能经过不时入股中国企业（国轩高科、地平线、小鹏）来维持自己不在新动力时代落伍。

1983-2023，萧瑟秋风今又是，换了世间。

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