底特律正在罢工，汽车产业工人埋怨自己这么多年致力上班，工资却没涨，正在向三大汽车制作商要个说法。美国汽车工人联结会(UAW)称，假设迟迟得不到实质回应，就会在周五继续加码。

到目前为止，这场罢工仍局限于通用汽车在密苏里州、斯特兰蒂斯在俄亥俄州和福特在密歇根州的装配厂，约1.3万工人介入。UAW的总部位于汽车制作核心底特律，领有约40万名在职成员，其中上述三大车企约15万人。

这是汽车行业正站在十字路口的意味。资方与劳方相互博弈面前，是传统燃油车与电动汽车两股权利的对产业补贴的争夺，也是拜登与特朗普针对大选角力的预演。它更是关键产业技术转型下地缘抵触的缩影。

美国财政部长耶伦示意，议论这次罢工对经济的影响为时过早。穆迪预计，假设目前规模的罢工继续六周，或许会缩小87万辆汽车的产量。安德森经济个人 (AEG)预计，假设算上对整个行业供应链的冲击，那么三大车企罢工继续10天的损失将超越50亿美元。

三大车企提交了安抚方案，但均与UAW原本加薪46%的诉求相距甚远。目前，UAW稍作退让，寻求加薪36%，缩短上班期间，复原养老金与医疗保险等福利，以及提供更高的务工保证。

特朗普选择暂停既定行程，赶往底特律面向汽车工人宣布演讲。他是传统动力与燃油汽车的允许者。此前，UAW主席肖恩·费恩(ShawnFain)在接受《卫报》采访时示意，他置信绿色技术反派，也置信环球变暖危机，但在向电动汽车过渡的环节中，工人不能落伍。

与汽油或柴油汽车相比，电动汽车须要的零部件更少，因此组装所需的工人也更少。这将削弱工会的话语权。2022年，福特首席口头官吉姆·法利（Jim Farley）通知《金融时报》，向电动汽车转型，或许须要缩小40%的工人。

UAW对拜登在1年前签订的《通货收缩增添法案》(IRA)颇有微词。往年6月，福特取得美国政府高达92亿美元的附条件存款，用于树立三个电池工厂，其中一个计划与宁德时代协作。UAW斥之为“企业的贪心”，由于所谓的“附条件”并不包含保证工人利益的条款，而福特的很多新工厂又位于工会力气相对单薄的州。这也是很多跨国企业在美国新建电动汽车供应链独特的选用。

IRA也冲击了中国供应链，中国企业选用侧面应答。宁德时代以波折模式进入美国市场，由福特全资在密歇根州树立电池工厂，宁德时代提供技术授权和运营服务。国轩高科的第一大股东是公众汽车，将基于伊利诺伊州外地工厂改建全新的电池超级工厂，还谋划在密歇根州投树立电池资料工厂。亿纬锂能则方案在美国合资建厂，只持有其中10%的股份。美国对它们的态度很矛盾。未来，这些中国企业也少不了与UAW打交道。

底特律的汽车工人不信赖企业的承诺。2008年金融危机期间，他们曾经做出退让，与大型汽车公司共克时艰。他们如今竭力推戴的二级工资制度，就源于那个时刻。为防止企业破产，在这个制度下，新入职员工平均起薪低于老员工。一级员工不时退休，二级员工起薪一直没涨，如今成为了UAW的主力成员。

过后美国总统是奥巴马，他如今在推特抵赖，正是汽车工人就义了工资和福利，来协助美国的汽车公司从新站起来。从2013年到2022年，福特、通用汽车和斯特兰蒂斯的利润飙升了92%，总计2500亿美元。这些公司的首席口头官的薪酬增长了40%，并向股东支付了近660亿美元的股息和股票回购。但是，与此同时，经济政策钻研所(Economics Policy Institute)剖析，算上通胀，汽车制作业工人的平均实践时薪降低了19.3%。

肖恩指摘通用汽车旗下电池技术公司Ultium，它的工人时薪只要16.50美元，比华夫饼屋(Waffle House)还低，简直就是“立功”。但三大汽车公司如今拒绝涨薪的理由是，行业巨变，公司面临转型电动汽车的压力。

只要降低老本，能力面对来自特斯拉与中国电动汽车的竞争。它们须要重建供应链，推出新的电动汽车，同时降低多少钱。特斯拉没有添加工会，马斯克排挤这一切。目前，特斯拉以每小时低于50美元的休息力老本制作汽车，而底特律三大汽车公司每小时休息力老本高于65美元。这两个数字都包含工资、福利和利润分享等。福特外部评价称，假设接受UAW的诉求，那么该公司的休息力老本将进一步优化至比特斯拉高出2/3。蹩脚的是，特斯拉还在疯狂提价。马斯克还说过，员工股票期权使他的工厂工人成为业内薪酬最高的工人。

汽车产业是环球化的产业。美国企业的压力会传递至外界。代表加拿大汽车工人的Unifor，不时在轻轻地与福特就工资，养老金和向电动汽车的过渡讨价讨价。美国对电动汽车的产业补贴，不只损伤了外乡汽车工人，也损伤了欧洲汽车行业。

有时刻政客更急，以地缘抵触的目光看待一场产业变局，但汽车行业也素来都是重要工业国度的经济命根子。这对中国车企不是一个好信息。在外乡，中国车企雷同面临着盈利危机。目前，国际的传统车企转型电动车，雷同依托燃油汽车输血；《第一财经》统计被淘汰的15家造车新权利，累计融资千亿，380万产能闲置。中国车企还面临外乡过剩危机，往年已是环球上最大的汽车进口国。这标志着欧洲、美国、日本和韩国个人，在汽车这个宏大的环球化产业的数十年统治位置的终结，也预示着它们更奋力反扑。

许多欧洲人对美国转向包全主义和产业政策感到丧气。但上周，欧盟宣布对中国电动汽车行业的补贴启动考查，这标明欧洲正在走上相似的路线。美国对中国汽车的关税为27.5%，而欧盟目前的关税为10%。但假设欧盟认定中国不公平地补贴其汽车进口，这一数字或许会大幅回升。

欧盟也会面临着复杂的局面。正如中国商务部所说：中欧汽车产业有着宽泛的协作空间和独特利益，经过多年开展，早已构成“你中有我，我中有你”的格式。欧盟汽车企业在中国投资运营多年，中国市场已成为泛滥欧盟车企最大的海外市场。中国和欧盟都欢迎对方的电动汽车企业和动力电池企业在外国投资。

协助拜登政府设计美国产业政策的詹妮弗·哈里斯（Jennifer Harris）在推特上写道：“欢迎欧洲。很快乐你们如今到来了这里。”

站内行业革新的十字路口，中国车企须要找准自己的位置。整合外乡产能，规划海外产能，曾经是中国电动汽车行业的必选项。